比亚迪、中通客车等业绩大降，电动汽车只能靠补贴？

据媒体报道，比亚迪发布了2018年一季度财报。报告期内，比亚迪实现净利润1．02亿元，同比下降83．09％；而扣除非经常性损益后的净利润则亏损3．29亿元，同比大跌超过173％，同时公司预计上半年的净利润为3亿元—5亿元，同比下滑幅度为71％至83％。

不止比亚迪，诸多电动汽车公司均出现类似困境。中通客车营业收入同比下降15．2％，录得78．5亿元，归属母公司净利大降67．4％，仅录得1．91亿元；宇通客车2017年累计实现客车销售6．72万辆，同比下降5．24％，实现营业收入332．22亿元，同比下降7．33％，归属于上市公司股东的净利润31．29亿元，同比下降22．62％。

电动汽车公司业绩普降，不少分析指向共同原因：受财政补贴减少影响。今年2月，国家财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委等四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，减小补贴幅度。

补贴，属于产业政策的一部分，产业政策本意在于通过政策优势，帮扶相关产业走上正轨，形成充足市场。而如今补贴甫一退潮，产业纷纷业绩大降，“裸泳者”毕现。可见，之前数年的补贴，尚未帮助企业走上良性轨道。数额巨大的财政经费，是否得到有效使用，仍需讨论。

在电动汽车业绩普降之前，则是新能源汽车的骗补风波。2016年9月，在国务院牵头调查下，涉嫌新能源骗补企业的名单终于浮出水面。其中，公布的5家企业，骗补总金额已经超过10亿元。据悉，吉利、力帆、天津比亚迪、江淮、日产、宇通、中通等主流汽车企业也在被查处名单当中。此一风波，也是促使补贴政策进行调整的契机。

从电动车广泛骗补即可看出，这既是企业钻空子，亦有政策不尽严密而产生的“诱导”，让人不禁想起2016年北京大学两名教授争锋相对的“产业政策之辩”。其中支持产业政策的一方也承认“产业政策大部分是失败的”，这说明产业政策是政府代替企业率先作出市场判断，其难度之高、影响之大、技术需求之严密，要达致严丝合缝的程度，决非易事。

对有着“大政府”传统的国家来说，呼吁官方介入，迷信政策优势，有时已成为一种不假思索的路径依赖。近日，面对围绕芯片产生国际纠纷的问题，有呼声表示应该对芯片产业进行“国家扶持”这种扶持，一旦沦为粗线条的解决方案，而不从光伏产业、电动汽车两大前车之鉴中寻找新的制度性弥补，其走向如何，恐怕仍是难说。

曾经以巨大优势政策扶持的光伏产业，已遭受巨大创伤；电动汽车行业又经历了骗补风波，到今天利润骤降，扶持并没有带来预期效果。这说明，对于产业政策不能一味诉诸如“弯道超车”等非理性激情，必须进行学理层面的政策检讨。在社会主义市场经济条件下，产业政策固然可以发挥出“集中力量办大事”的优势，但产品除了“大”之外，又必须“精”“细”“优”，方能通过市场检验，以市场为核心必须作为政策设计的逻辑起点。

所谓“市场在资源配置中起决定性作用”，其意义不只是政府管住手，其实也是不得不管住手；有些事不是政府不去做，而是实在做不了。现代社会的分工异常精细，所有成员各司其职、各擅所长，尺度不清、标准不明、手法简单的粗糙引领，容易造成浪费且非常低效。

此外，补贴还会带来一定的道义难题，即将纳税人的财富补贴某些企业，若不能带来社会整体效益的增进，如何具备充足的合理性？从这个角度看，制定相关产业政策，必须慎之又慎，不断检讨，反复完善，才能有力地应对道义上的追问。